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初代 ALSI型（1957年-1963年）


2代目 S5型（1963年-1968年）



3代目 C10型（1968年-1972年）

4代目 C110型（1972年-1977年）


5代目 C210型（1977年-1981年）


6代目 R30型（1981年-1985年）


7代目 R31型（1985年-1989年）


8代目 R32型（1989年-1993年）


9代目 R33型（1993年-1998年）


10代目 R34型（1998年-2001年）


  11代目 V35型（2001年-2006年）


12代目 V36型（2006年）


   
新世代FR-Lプラットフォームは、先代のV35を大幅に上回る剛性を確保。快適装備はそのままに、フロントサスペンションメンバーなどのアルミ化でボディ重量の増加を最低限にとどめる。先代とほぼ同サイズながら、若干ロー＆ワイド化され、FRのスポーツセダンらしい躍動感あるルックスだ。しかも、室内空間も拡大。内装の質感向上もポイントだ。搭載されるV6エンジンはVQ発展型で2.5Lと3.5Lを用意する。ミッションは5ATで、タイプSPとSにはマグネシウム製パドルシフトが装備される。さらに、ステアリング操作に対して前後タイヤの切れ角を車速により自動調整してくれる世界初の4輪アクティブステアリングをオプション設定した

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初代 CSP311型（1965年-1968年）


2代目 S10型（1975年-1979年）


3代目 S110型（1979年-1983年）

4代目 S12型（1983年-1988年）

5代目 S13型（1988年-1993年）

6代目 S14型（1993年-1998年）


7代目 S15型（1999年-2002年）
 

最大のトピックはS14型系で拡大し不評だったボディサイズを再び5ナンバー枠に戻したことである。また、グレードはS14型系までの「J's、Q's、K's」から、「spec.S、spec.R」とした。
エンジンはさらに改良され、spec.SのMT車用SR20DE型が165ps、spec.RのSR20DET型は250psとなった（AT車では、それぞれ160ps、225ps）。
また、ターボモデルであるスペックRにはトヨタ系列部品会社のアイシン・エーアイが製造した6速MTが装備され（このアイシン・エーアイ製トランスミッションはシフトフィールに優れず、元来マツダ・ロードスター用に開発されたものをベースとしていたため容量的な余裕がなく、エンジンパワーを上げるとトラブルが多発した）、更にターボチャージャーにはS14型系から引き続きボールベアリングタービンが採用され、レスポンスアップを図りつつ、低速回転からもストレスなく回る仕上がりになっている（ただし、生産終了間際のモデルにおいてはボールベアリングではなくフローティングメタルが採用されている）。
スタイル上の最大の特徴はサイド面のプレスラインがリアフェンダー、リアトランクにかけて徐々に絞り込まれる「深絞りプレス成型」を採用したリアフェンダーである。ヘッドライトはボンネットに回り込んだ「釣り目」デザイン、テールランプもトランクに回り込んだ大型のものが採用された。
メーカー純正では珍しい右Aピラー部マウントのブースト計・油圧計や運転席中央部にポップアップ式5.8インチ液晶モニターをオプションで採用する。
また、エアロ系グレードには「インテリアパッケージ」と言うオプションが選択可能で選択するとフロントシートとドアトリムが専用のオレンジのスェード調クロス地となる（リアシートは他グレードと同じ）。S15系はスタイル、ボディサイズ、走行性能などにおいて好評で、S14型系が比較的不評だったのに対し一定の人気を回復した。
販売は日産レッドステージで行われた。また、S15型系登場に合わせて、S14型系の販売不振により想定外の長寿モデルとなった180SXが生産終了、モデル廃止された。
1999年10月、グレード追加によりスペックR/Sに「bパッケージ」が登場。豪華さとファッション性に重きを置いたグレードで、内容は内装ではフロントシート/ドアトリムが専用のブルーのスェード調クロス地になる（リアシートは他グレードと同じ）、ステアリングのステッチが他グレードと異なり専用のブルーステッチになる、本革巻シフトノブ採用（スペックS・bパッケージMT車のみ、スペックR系はもとより標準のため）、キーレスエントリーの標準化（通常グレードにオプションで付けた場合と異なりアンサーバックがハザードで行われる）、スペックS・bパッケージ専用装備としてスペックR系車両と同一のチタン調のメーターパネルが付く。外装ではフォグランプが標準化され、スペックR・bパッケージ専用装備としてクローム調の専用アルミホイールが装備される。また、bパッケージ専用外装色として「ライトブルーイッシュシルバー」が追加される。（2000年一部改良時にエアロ系グレードを除きライトブルーイッシュシルバーが選択可能となる）
同時にオーテックジャパンが開発を手がけた「オーテックバージョン」を追加。spec.Sをベースとして各部にファインチューニングを行い、自然吸気エンジンのNVCS付きSR20DE型専用エンジンは、圧縮比アップによる燃焼効率の向上や背圧低減による高回転域の排気効率向上、狙いのトルク特性を引き出すためバルブタイミング、リフト量のチューニング等、内部を見直す一方、藤壺技研工業製の専用エキゾーストマニホールドを採用し、最高出力200ps、最大トルク21.8kgmを発生した。ボディ補強、前後ブレーキ、6速MT、リヤヘリカルLSDなどはspec.Rと共通である。外観上はボディサイドエンブレム程度の相違しかなく、内装も専用シルバーメーター、赤ステッチ入りの専用フロントシート・ドアトリム生地など、大変控えめなものであった。

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初代 FPY31型（1988年-1991年）


2代目 FY32型（1991年-1996年）


3代目 FY33型（1996年-2001年）


4代目 F50型（2001年-2010年）

  
 

1988年（昭和63年）、日産自動車が販売していた高級セダン「セドリック」「グロリア」の更なる上級仕様として発売され、販売チャンネル別にそれぞれ「セドリック・シーマ」（日産モーター系列）、「グロリア・シーマ 」（日産プリンス販売系列）として販売された。日産自動車には法人向け、ハイヤー向けとして、最高級乗用車「プレジデント」があったが、シーマは一般向けとしての史上最上級のモデルであり、全仕様がいわゆる「3ナンバー」登録となっていた。この初代モデルの発売時期はバブル景気の絶頂期に相当し、4年間の販売台数は12万9,000台にも及んだ。
初代・2代目モデルが日本国内でのみ販売されていたのに対して、3代目以降では、日本国外で展開されているインフィニティ・ブランドのフラッグシップ 「Q45」との兄弟車という関係になった。最終モデルとなった4代目には、同じプラットフォームからの派生車種として日産自動車のフラグシップモデル、プレジデントがあった。 

フルモデルチェンジ。新開発の新世代LLクラスプラットフォームを採用。搭載エンジンはVQ30DET型V型6気筒DOHC2987ccターボとVK45DD型V型8気筒DOHC直噴4494cc（日産初の直墳V8エンジン）の2種類。小型のプロジェクターランプを中央に1つ、それを取り囲むように6つ配置された特徴的なヘッドライトが「バルカンヘッド」と呼ばれている。このヘッドライトはV6モデルには採用されていなかったので、ヘッドライトで搭載エンジンを見分けることができた。ドアミラーウインカーを国産車で初めて採用したモデル。そのためドアミラー仕様はサイドマーカーが付かないが、フェンダーミラー仕様はサイドマーカーが付く。また、同日、特別仕様車「450XV リミテッドエディション」を発売。また、現行型のCIを最初につけたモデルでもある。
プレジデントとともに生産終了。日本国内で販売される日産の8気筒エンジン搭載車が消滅した。後継車はなく、1クラス下で6気筒エンジンを搭載するフーガが日産の最上位モデルとなる。約10年にわたって販売された長寿モデルでもあった。

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2代目（Y60型系 1987年-1997年）


3代目（Y61型系 1997年-2007年）


4代目 (Y62型系　2010年-)

2010年2月発表。3代目インフィニティ・QXと共通設計となり、従来モデルとは性格が大きく変わっている。同時に日産SUVのフラッグシップと位置づけられ、堂々かつ洗練されたスタイルとなった。車体寸法と室内容積も大幅に拡大している。

Y62型系は主にUAEなど、中東市場向けとして開発され、本モデルより生産が日産車体九州に移管されている。Y62型系の日本での販売は無く、オーストラリアなどディーゼルエンジンやキャブシャーシが必要な市場向けには、従来のY61型系が「パトロール」として継続販売される。

ショートホイールベースの設定が無くなり、前輪にダブルウィッシュボーンサスペンションが採用され、パトロール/サファリ史上、初めての独立懸架となった。また、日産車初採用となる「HBMC」（油圧ボディモーションコントロールシステム）は、車線変更やコーナリング時のロールを抑え、舗装路での快適な乗り心地と砂漠などの悪路での安定性を確保する。

エンジンはインフィニティM56にも搭載されている新開発の5.6L・VK56VD型で、これもパトロール/サファリを通して初のV型エンジンとなった。吸排気系の設計やVVELとECUのセッティングはサファリに合わせてトルク重視とされ、最大出力400ps、最大トルク56.1kgmとなっている。組み合わされるトランスミッションは7速ATのみである。

パトロール/サファリでは新採用となるオールモード4X4は、1995年発表のR50型系テラノから使われ、エクストレイルなどでもおなじみのシステムであるが、エンジン出力と車重に合わせて各部は大幅に強化されている。「サンド」、「オフロード」、「スノー」、「ロック」の4モードに切り替えが可能で、ヒルスタートアシストやヒルディセントコントロールなども採用され、オフロードでの運転操作が容易になっている。

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初代 B10型系（1966年 - 1970年）

2代目 B110型系（1970年 - 1973年）


3代目 B210型系（1973年 - 1977年）

4代目 B310型系（1977年 - 1983年）

5代目 B11型系（1981年 - 1985年）

6代目 B12型系（1985年 - 1990年）


7代目 B13型系（1990年 - 1993年）


8代目 B14型系（1993年 - 1999年）


9代目 B15型系（1998年 - 2006年）

1960年代初頭、日産自動車では「ダットサン・110/210型系」の堅調な人気を反映し、その後継となる1000cc-1200cc級の小型乗用車、初代「ブルーバード」310型系が大成功を収め、続く2代目モデルの410型系はスタイリングが市場の不評を買ったものの、小型車市場での地歩を確実に固めつつあった。しかし、410型系ブルーバードが1200cc以上を主力とするモデルに移行したため、日産には、それより若干小型で700cc-1000cc級のベーシックカーが空位となった。当時最大のライバルであったトヨタ自動車は、700cc級の「パブリカ」をエントリーモデルとして市場に送り出し、一定の成果を収めつつあり、その他の中堅メーカー各社も、700cc-1000cc級の小型車で市場参入を進めていた。日産社内ではこれを危惧し、ダットサンの小型モデルを開発しようとする動きがあったが、当時の日産自動車社長であった川又克二^[1]は、ブルーバードと同志討ちになりかねないエントリーモデルの開発には当初消極的で、「お金のない方はブルーバードの中古をお買いになればよろしい。」と評する始末であった。開発陣は商用車開発などの名目で川又社長を説き伏せ、ようやく小型ベーシックカーの開発にこぎ着けた。サニーが大成功したことで、川又も部下たちに対し「（サニーの開発を）やっておいて良かったな」と反省の弁を残している。

サニーは日産の最小排気量クラスを担う主力車種として、高度経済成長期からバブル経済期までのベストセラーカーとなった。日本の大衆車の中でもトヨタ・カローラと双璧をなす存在で、その最盛期には「CS戦争」ともいわれる、販売台数の熾烈な争いを繰り広げたことで知られる。 ボディタイプは2ドアセダンからスタートし、4ドアセダン、2ドアクーペ、3ドアクーペ、ピックアップトラック、2ドアライトバン、4ドアライトバン、ステーションワゴン（カリフォルニア）、3ドアハッチバックなどのバリエーションが存在した。ライバルのカローラ同様に実用性と経済性、信頼性に優れた大衆車として市場の定評を長い間保っていた。しかし1990年代中期以降、日産車全体のシェア低迷とセダン離れ、ユーザー層の高齢化などから、市場での存在感も次第に希薄となり、2004年、日本国内での当ブランドの消滅を迎えた。

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